18 out, 2017
por Daniel Geraldes
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Os problemas do arquipélago

OS PROBLEMAS DO ARQUIPÉLAGO


Os custos logísticos na Indonésia estão fora de controle e afetam a sua competitividade por commodities mais bem pagas, tais como óleo de palma. Para diminuir os gastos de logística e aumentar as exportações, a ilha tem de melhorar e atualizar sua infraestrutura.

A Indonésia é o maior produtor de óleo de palma no mundo, com uma produção projetada em 31.5 milhões de toneladas em 2015. Este montante de produção aumentou quase 50% desde as 21.8 milhões de toneladas produzidas em 2010, mas o antigo país luta para manter os volumes atuais com um sistema de infraestrutura em ruínas. Em particular, a exportação de óleo de palma depende dos muitos portos da Indonésia. O presidente do país Joko Widodo (Jokowi – como é conhecido) prometeu em 2014, quando chegou ao poder, investir e atualizar a infraestrutura do país, incluindo seus portos.

O arquipélago é o quarto país mais populoso do mundo, com aproximadamente 255 milhões de pessoas, habitando 6.000 das 17.000 ilhas do país. Esparramado sobre o equador em uma vasta área que se estende por mais de 6.400 quilômetros, a Indonésia tem um dos mais complexos arranjos de transporte e logística do mundo.

Nessa posição no equador, a Indonésia vive uma temperatura média diária entre 26 e 30°C, com pouca variação e alta umidade. Tal clima se mostrou perfeito para o cultivo de óleo de palma e a Indonésia é agora o maior produtor e exportador do mundo de óleo de palma.

O país é o 15º maior em termos de área de terra, mas o sétimo maior em termos de área marítima e terrestre combinadas, dois fatos que colocam em perspectiva as dificuldades logísticas que a nação arquipélago enfrenta no transporte de mercadorias entre ilhas e exportação para outros países. Um fato frequentemente citado é que é mais barato importar laranjas de lugares tão distantes como China, do que para os produtores da Indonésia venderem para fora de sua própria ilha.

O óleo de palma é a principal commodity do país e, de acordo com o Instituto Schuster, 3,7 milhões de pessoas estão empregadas somente na indústria de óleo de palma da Indonésia.

O Departamento de Estatísticas da Indonésia e o Ministério da Agricultura dizem que 31,6% do total de terra seca (18M ha) é destinado ao cultivo de palma no país. A Tabela 1 mostra a produção de óleo de palma e exportações a partir do Indonésia Investments. Em 2015, foi previsto para o país produzir 31,5 milhões de toneladas de óleo de palma e exportar 19,5 milhões de toneladas. A Índia importa a maior quantidade de óleo de palma da Indonésia, embora o produto seja fornecido em todo o mundo.

A Indonésia depende fortemente do óleo vegetal abundante, mas o transporte é retido por desafios complexos, incluindo altos custos e infraestrutura portuária desatualizado.

 

tab.1: produção e exportação de óleo de palma da indonésia
  2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Produção (M ton) 19,2 19,4 21,8 23,5 26,5 27,0 31,0 31,5*
Exportação (M ton) 15,1 17,1 17,1 17,6 18,2 21,2 20,0 19,5*
Exportação (Bn US$) 15,6 10,0 16,4 20,2 21,6 19,0 21,0

   Fonte: Organização das Nações Unidas para Alimentação e Agricultura, Associação dos Produtores de Óleo

  de Palma da Indonésia (GAPKI) e Ministério da Agricultura da Indonésia

  *Índice de valores previstos não disponíveis no momento da impressão da matéria.

 

ATUAL SITUAÇÃO

O sistema de infraestrutura atual da Indonésia é antigo e luta para lidar com o aumento da produção e das exportações. Existem dois principais portos, que operam com exportação de óleo de palma bruto (CPO) – Porto de Belawan em Sumatra do Norte e Porto de Dumai em Riau.

De acordo com o Guia da Cidade de Medan, o Porto de Belawan está localizado no estuário dos rios Deli e Belawan e é o porto mais movimentado da Indonésia fora de Java. Foi construído originalmente em 1980 para o transporte de tabaco, no entanto suas cargas foram expandidas no início do século 20, quando as plantações de dendezeiros em Sumatra do Norte começaram a exportar óleo de palma. O porto foi atualizado em 1920, quando novas instalações de atracação foram construídas, e novamente em 1985, quando foi reestruturado e um novo terminal de contêineres foi estabelecido. Este novo terminal opera um quinto de todas as exportações de contêineres da Indonésia, incluindo óleo de palma. Em 2006, o Guia da Cidade do Medan mostrou que os 4,5 milhões de toneladas de exportações incluíram 499.500 toneladas de óleo de palma.

O Porto de Dumai também está localizado na ilha de Sumatra, na costa centro-norte. De acordo com o World Port Source, o porto de Dumai é o segundo maior depois do porto de Belawan e está localizado no importante centro de comércio internacional e regional da rica cidade em óleo de Dumai. Em 2006, movimentou 6,9 milhões de toneladas de carga, incluindo 5,3 milhões de toneladas em exportação. A maior parte da carga foi de óleo de palma com 5,5 milhões de toneladas.

Dedi Junaedi, diretor de marketing internacional do Ministério da Agricultura da Indonésia, disse a OFI que outros portos que lidam com a exportação de óleo de palma bruto (CPO) são Teluk Bayur, Panjang e Tayan.

Devido aos portos ultrapassados, ineficientes e sem uma grande capacidade suficiente para suportar as exportações do país, os custos com logística são muito mais elevados do que eles precisam ser – atualmente representam 24% dos gastos do país, informou o Banco Mundial em maio passado. Reduzindo a 16% estima-se que empresas, governos e famílias poderiam economizar cerca de US$70 – 80 bilhões/ano, segundo o Banco Mundial.

O sistema portuário na Indonésia é administrado por quatro empresas estatais, a Indonesia Port Corporations ou PT Pelabuhan Indonesia (Pelindo). Responsáveis pela governança, regulação, manutenção e operação dos portos do país. Há quatro corporações numeradas de Pelindo 1 a Pelindo 4 de oeste a leste. Pelindo 1 abrange Aceh, Sumatra do Norte, Riau e Ilhas Riau. Pelindo 2 é responsável por portos em Sumatra Ocidental, Jambi, Sumatra do Sul, Bengkulu, Lampung, Bangka Belitung, Banten, Jacarta, Java Ocidental e Kalimantan Ocidental. Pelindo 3 é responsável pelos portos de Java Central, Java Oriental, Bali, Kalimantan do Sul, Kalimantan Central, Nusa Tenggara Ocidental e Nusa Tenggara Oriental. E Perlindo 4 abrange os portos em Sulawesi do Sul, Sudeste Sulawesi, Sulawesi Central, Kalimantan Oriental, Maluku e Irian Java.

A Indonésia é formada por 17.000 ilhas, o que a torna um pesadelo logístico

para o transporte de mercadorias

 

INVESTINDO EM INFRAESTRUTURA

 

Muitos na indústria, incluindo a Associação dos Produtores de Óleo de Palma da Indonésia (GAPKI) dizem que o país deve melhorar a sua infraestrutura portuária, a fim de se manter competitivo. O principal concorrente de óleo de palma, a Malásia, não compartilha dos problemas de logística da Indonésia. Mesmo que a Indonésia tenha ultrapassado a Malásia como o maior produtor e exportador de óleo de palma em 2008, poderá correr o risco de ficar para trás se não puder manter seus preços competitivos. De acordo com o Banco Mundial, o tempo de paragem em alguns portos da Indonésia é o dobro do tempo da Malásia e cinco vezes mais do que em Cingapura. No porto Priok, por exemplo, um container fica durante seis dias entre ser descarregado e deixar o porto, segundo o Banco Mundial.

Quando o presidente Jowoki foi eleito em outubro de 2014, uma de suas principais estratégias para revigorar a economia, era melhorar a infraestrutura dos transportes e marítimos. Ele estima que custaria US$450 bilhões para reparar a infraestrutura do país, o que incluiu portos, barragens, aeroportos, ferrovias e redes de estradas.

Em novembro de 2014, ele revelou planos ambiciosos para um investimento de US$6 bilhões para expandir especificamente os portos do país. Segundo o ministro da Coordenação para Assuntos Marítimos, Indroyano Soesilo, os planos envolvem expansão de cinco portos das ilhas principais (Sumatra do Norte, Jacarta, Java Oriental, Sulawesi e Papua). Aproximadamente US$5,8 bilhões são necessários para financiar os projetos, de acordo com Bloomberg, e Jokowi planeja levantar esse dinheiro, melhorando a cobrança de impostos, atraindo o investimento estrangeiro e reduzindo os subsídios aos combustíveis. Em 1 de Janeiro de 2015, os subsídios da gasolina foram eliminados com apenas um pequeno desconto sendo deixado no diesel. No ano passado, isto salvou a Indonésia e US$18 bilhões foram recebidos com elogios no país.

Para o óleo de palma, em particular, tem havido apelos de produtores de todo o país para resolver a ineficiência através da construção de mais portos. Atualmente, existem apenas dois portos principais que operam o óleo de palma, mas a Associação Indonésia das Refinadores de Óleos Vegetais (GIMNI) destaca que tem aumentado os embarques de commodities e novos portos marítimos precisam ser construído para operar e reduzir os custos decorrentes das ineficiências atuais. GIMNI diz que a modernização é necessária, assim como a formação de três portos marítimos especialmente equipados para as exportações de óleo de palma em antecipação ao aumento dos volumes de exportação. Um porta-voz da GIMNI, Sahat Sinaga, disse ao Jakarta Post em julho de 2013 que novos portos poderiam ser construídos em Mandailing Natal, Sumatra do Norte; Pontianak, Kalimantan Ocidental; e Bitung, Sulawesi do Norte. Esses locais são estratégicos devido o predomínio das plantações de óleo de palma ou proximidade a importantes mercados internacionais como o Japão, a Rússia e os EUA.

GIMNI diz que os portos devem ser modernizados e três novos

portos marítimos especialmente equipados para o óleo de palma

são necessários em antecipação ao aumento do volume de exportação

 

FINANCIANDO A MODERNIZAÇÃO

 

               Uma maneira com a qual Jokowi espera arrecadar dinheiro para financiar modernizações de infraestrutura é através do novo Fundo CPO. Lançado em junho do ano passado, o Fundo de Apoio ao Óleo de Palma Bruto (Fundo CPO) começou a operar em primeiro de julho, projetado para levantar dinheiro a partir da exportação de CPO, o qual será retornado para a indústria de óleo de palma a fim de financiar o programa de desenvolvimento da sustentabilidade.

               Em combinação com o Fundo CPO, o governo também criou a Agência de Gestão do Fundo de Plantação (Agência do Fundo CPO), que recolhe impostos e gere o Fundo CPO. As taxas aplicadas às exportações de óleo de palma são US$30/tonelada de óleo de palma processado e US$50/tonelada de CPO, se os preços ficarem abaixo de US$750/tonelada. A agência começou a recolher oficialmente em julho de 2015 e o Deal Street Asia informou que poderia potencialmente gerar cerca de US$751.88 milhões/ano. Para os meses restantes de 2015, a agência esperava arrecadar US$ 314 milhões.

De acordo com Cocommunity, GAPKI apoia a imposição e reconhece que a falta de infraestrutura adequada, vem prejudicando a competitividade dos produtos CPO.

O Fundo CPO é gerenciado por seis diretores, incluindo Bayu Krisnamurthi como diretor presidente e Yuniar Yanuar como diretor financeiro da agência.

 

INVESTIMENTO ESTRANGEIRO

O orçamento de 2016 da Indonésia concedeu provisoriamente US$22.684 bilhões para as necessidades de infraestrutura e, de acordo com o Finance Ásia, o governo espera que dois terços sejam financiados pelo setor privado. De acordo com o artigo, os fundos de investimento de US$93 trilhões estão disponíveis globalmente, mas antes que a Indonésia possa sequer pensar em explorar esta fonte, precisa obter projetos a uma fase em que os investimentos estejam prontos, já que o verdadeiro desafio vem em montar uma fórmula que seja atraente para os investidores.

Em novembro do ano passado, o jornal Shanghai Daily informou que o investimento estrangeiro na Indonésia cresceu 18,1% para US$6.8 bilhões no terceiro trimestre em comparação com o ano anterior. Em novembro, Jokowi emitiu pacotes de estímulos políticos, incluindo regulamentos, incentivos fiscais e outras reformas para atrair investimentos. Foram então designados ministros para lidar com os investidores estrangeiros, disse Shanghai Daily.

 

IIGF e IIF

Em resposta à necessidade de garantia contra riscos políticos inerentes aos investimentos em infraestrutura, o governo da Indonésia, juntamente com o Banco Mundial lançou o Fundo de Garantia de Infraestrutura da Indonésia (IIGF) em maio de 2010. Essa garantia era esperada para aumentar a participação do setor privado no desenvolvimento de infraestrutura através de Parcerias Público-Privadas (PPP), de acordo com o site do IIGF.

De acordo com o Banco Mundial, o IIGF é “uma empresa estatal independente controlada 100% pelo Governo da Indonésia”. É a única janela para avaliação, estruturação e fornece garantias do governo para projetos de infraestrutura da Parceria Público-Privada (PPP) na Indonésia. O Projeto do Fundo de Garantia de Infraestrutura da Indonésia (IGFP) foi então concebido para apoiar o desenvolvimento do IIGF.

Um esquema de infraestrutura semelhante, porém privado também foi criado em 2010, chamado de Finanças de Infraestruturas da Indonésia (IIF). O IIF começou a funcionar em 2012 e foi criado para concentrar em investimentos de projetos de infraestrutura comercialmente viáveis na Indonésia e para incentivar a participação do setor privado no desenvolvimento da infraestrutura do país – de acordo com seu website.

Em outubro passado, o Finance Asia informou que o grupo (30% detido pela entidade governamental e os 70% restantes tomados por grandes acionistas) esperava lançar sua primeira oferta de títulos internacionais, a fim de construir a sua base de ativos de US$1 bilhão nos próximos dois anos. Inicialmente, o progresso não foi tão rápido como esperado, mas espera-se que isso irá acelerar à medida que expandir seus ativos e aumentar desembolsos.

 

PLANO DE RACIONALIZAÇÃO


               Em novembro passado, o país anunciou planos para agilizar a maneira como implementará seus gastos em infraestrutura nos próximos cinco anos, conforme relatou o jornal AFR. Uma nova e poderosa agência central irá priorizar os 1.600 projetos propostos e dará aos investidores estrangeiros maior confiança com o compromisso financeiro. Rainer Haryanto, diretor do programa de um comitê existente para acelerar os gastos com infraestrutura disse à AFR que a comitê já havia racionalizado os 1.600 projetos para 22 projetos prioritários e tinha assumido um papel de supervisão ao longo de seis ministérios envolvidos na prestação de infraestrutura.

AFR disse que o governo está sendo advertido de que outros países estão se tornando mais atraentes para o investimento estrangeiro e a Indonésia deve parar de perder tempo tentando desenvolver seus próprios procedimentos de racionalização.

 

MELHORAS NA INFRAESTRUTURA

Jokowi prometeu usar recursos captados de taxas e a remoção dos subsídios aos combustíveis para reformar o sistema de infraestrutura da Indonésia, mas isso ainda não se concretizou. O jornal Jakarta Post disse em agosto passado que a despesa tem sido lenta devido a burocracia. Os investidores estrangeiros têm sido relutantes, segundo o Jakarta Post, e o governo tem sido criticado por inconsistências nas suas políticas, o que vem causando uma falta de confiança.

Além disso, Jokowi tinha previsões otimistas para o crescimento do país em 2015. Embora as coisas não tenham saído como planejadas em 2015, o país ainda tem esperanças para 2016.

Em agosto do ano passado, o presidente explicou seus planos para o orçamento de 2016, que incidiu sobre os gastos em infraestrutura, a fim de melhorar as exportações e impulsionar o crescimento, segundo o Jakarta Globe. A meta de crescimento para 2016 é de 5,5% (dos 5,2% de 2015). Os gastos do Estado foram projetados para serem de US$ 154 bilhões – um aumento de 7% em relação ao orçamento revisado de 2015. Deste orçamento, 2,5% foram destinados para projetos de infraestrutura, incluindo construção de 376 km de estradas, 110 km de ferrovias e 11 novos aeroportos, destacou o Jakarta Globe. Este é um aumento de 8% em relação ao montante atribuído no orçamento de 2015.

Economistas disseram que o orçamento de 2016 é “realista” – apesar do lento desempenho gasto com infraestrutura em 2015 que deveria ser tratado rapidamente. O governo só tinha gasto 11% do seu orçamento em infraestrutura nos primeiros oito meses do ano. Segundo a agência Reuters, até 21 de setembro, as despesas haviam começado a aumentar e, nas primeiras semanas do mês, as despesas de capital tinham sido gastas, causando um aumento das vendas de cimento e bens de capital importados e matérias-primas.

As empresas são céticas, informou o Jakarta Globe, e confiantes de que o governo deve manter seus planos de gastos em infraestrutura. O presidente da Associação dos Empregadores da Indonésia (Apindo), Hariyadi Sukamdani, disse que o governo deve ter outras opções para financiar melhorias em infraestrutura, se a arrecadação de impostos não sair como planejado; e foi além a ponto de dizer que o governo deve estar preparado para eliminar dívidas ou obrigações para garantir que os planos de desenvolvimento de infraestruturas não sejam prejudicados.

A Reuters disse que o governo só tinha gasto 14% dos US$ 20 bilhões de seu orçamento de capital para o ano inteiro até o final de julho de 2015, subindo para 25% em agosto. Em 21 de setembro, o presidente Widobo insistiu para que as empresas não atrasassem quaisquer projetos de infraestrutura em Jakarta que ainda está muito atrás de outras grandes cidades do mundo. No início de novembro, a Reuters informou que os gastos de capital do governo subiram para US$ 3,76 bilhões entre julho e setembro, o dobro do montante gasto entre janeiro e junho, porém 70% do orçamento ainda não tinham sido utilizados.

No entanto, o Singapore Business Review disse no final de novembro que o crescimento do PIB da Indonésia finalmente estabilizou no terceiro trimestre e registrou um ganho de 4,73% ano-a-ano.

 

TRANSPORTE MARÍTIMO PEDAGIADO

Em novembro do ano passado, o governo lançou o programa de transporte marítimo pedagiado a um custo de US$ 1,9 milhões. O programa conecta os portos de Tanjung Priok e Surabaya Tanjung Perak em Java Oriental com os principais portos em Maluku e Papua. Jokowi colocou a conectividade inter-ilhas no topo das suas prioridades de desenvolvimento no âmbito do programa de transporte marítimo pedagiado, disse o The Straits Times.

Um programa de serviço de frete irá comandar três cargueiros regulares inter-ilhas e mais seis foram ordenados pela companhia estatal de navegação Pelni para aumentar a frequência dos serviços. Estes inicialmente estão sendo subsidiados pelo governo para garantir um funcionamento consistente, independentemente da carga. Espera-se então que o serviço de frete regular atraia a atenção de transportadores e operadores que começarão a usar o serviço, acabando com a necessidade de subsídios a longo prazo – um conceito conhecido como “trade follows the ship” (algo como “o mercado segue o navio”). Os navios de carga subsidiados levarão alimentos básicos, como arroz, açúcar e óleo de cozinha.

O ministro do Comércio Thomas Lembong disse a revista Seatrade Maritime que espera que o programa diminua em 30% a diferença de preço entre a mais desenvolvida Indonésia ocidental e as difíceis regiões orientais.

As áreas atendidas pelos navios de carga subsidiados serão apenas a primeira parte do plano, disse o ministro dos transportes Ignasius Jonan, posteriormente haverá mais rotas adicionadas.  O jornal Port Strategy informou em outubro que foram revelados planos para construção de 188 navios entre 2015 e 2017 para apoiar o transporte marítimo pedagiado.

 

NOVOS PORTOS

Em termos de portos atuais, os planos para desenvolvimento e modernização dos portos no país começaram a surgir no final do ano passado.

De acordo com o Jakarta Post, o operador portuário estatal Pelindo 2 planeja desenvolver dois novos portos ainda este ano, bem como atualizar o porto Cirebon em Java Ocidental. Os dois novos portos seriam localizados em Sorong, West Papua e em Kijing, West Kalimantan. O secretário corporativo Banu Astrini disse ao Jakarta Post que os planos finais estão em desenvolvimento. Os portos, com custos de US$219,1 milhões e US$303 milhões, respectivamente, seriam financiados internamente e através dos rendimentos da emissão de títulos globais do Pelindo 2 e não do orçamento do Estado. O porto Kijing será capaz de acomodar 6.3 milhões de toneladas de CPO em uma área de 5.000 ha, informou o Jakarta Post.

A empresa de engenharia e consultoria Aurecon anunciou no ano passado que Pelindo 2 havia solicitado para desenvolver um conceito de projeto para carregamento de CPO e recursos associados no porto Teluk Bayur em West Sumatra. Dados de 2014 mostraram que o porto opera com até 2.5M de toneladas de CPO, um número que deverá aumentar. O âmbito do trabalho inclui a atualização e desenvolvimento de um novo cais para o carregamento de CPO.

Jokowi e seu governo também tem planos para atualizar outros portos para permitir que navios maiores possam atracar, reduzindo a dependência do país pelo porto de Singapura, informou o Jakarta Post. O diretor geral da ASEAN – cooperação do comércio internacional – Donna Gulton disse ao jornal que um total de 24 portos foram assinalados por Jokowi para o desenvolvimento.

Em agosto, autoridades do porto de Rotterdam disseram que tinha assinado um acordo de parceria com Pelindo 1 para o desenvolvimento de um porto de águas profundas em Kuala Tanjung. O porto de Rotterdam e Pelindo 1 trabalham em um estudo de viabilidade, e dependendo do resultado, decidirão se entrarão em uma joint venture com Pelindo 1 para a realização do porto. Kuala Tanjung é um dos principais projetos de Jokowi em estratégia marítima nacional, que prometeu garantir os gastos do governo em infraestrutura, distribuindo muito mais cedo este ano, a fim de evitar atrasos de 2015.

Matéria gentilmente cedida pela revista Oils & Fats International. Janeiro de 2016, Vol.32 Nº 1.

Autora: Rose Halem, assistente editorial da OFI

PUBLICAÇÃO EXCLUSIVA REVISTA ÓLEOS & GORDURAS – ED. JAN/FEV 2017

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